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Saída para o Pacífico, entre o mito e a ferrovia
Mario Osava

Rio de Janeiro, Brasil, 18/11/2010, (IPS) - A sonhada saída do Brasil para o Pacífico, mediante vias interoceânicas, não barateará o transporte das exportações brasileiras para a China e outros mercados da Ásia, nem as fará mais competitivas, como creem os defensores das rodovias.


Crédito: Mario Osava
Na falta de ferrovias, bons são os rios amazônicos para o transporte.
“É um mito”, sintetizou Olivier Girard, baseado no Projeto Norte Competitivo, um estudo feito por sua empresa, a Macrologística, sobre a infraestrutura de transporte da Amazônia Legal.

O levantamento, realizado para a Confederação Nacional da Indústria, aponta as hidrovias nacionais como os melhores meios para reduzir custos. Porém, “tudo muda” caso se concretize o plano peruano de construir a “Ferrovia Interoceânica” entre o porto de Salaverry, no Norte, e a fronteira com o Brasil, disse à IPS Renato Pavan, sócio da Macrologística, durante encontro na sede da empresa.

O presidente Alan Garcia assinou, no dia 8, em Lima, a Lei 29613 que “declara de interesse nacional e necessidade pública” a construção dessa linha ferroviária peruana, denominada “Projeto Geopolítico Bioceânico”. Partindo de Salaverry, na cidade de Trujillo, 560 quilômetros ao norte de Lima, passaria pelas zonas de influência de Juanjuí, Leoncio Prado e Contamana, até a fronteira perto da cidade de Cruzeiro do Sul, no extremo noroeste brasileiro.

A conexão atual é feita pela BR 364, que cruza diagonalmente o Peru com seus 4.140 quilômetros, pelo Rio Juruá, um dos grandes afluentes do Amazonas, ou por avião. Uma ferrovia no Peru, unindo o Acre ao Pacífico, “modifica a geografia” amazônica e exige revisão dos cálculos feitos pela Macrologística, baseados no quadro atual de saídas para este oceano por estradas, reconheceu Renato.

O estudo de 1.650 páginas estima em US$ 10 bilhões os gastos totais, a cada ano, na Amazônia Legal, integrada por nove Estados brasileiros, na logística de suas exportações e importações. Para reduzir esses custos, identificou 151 obras necessárias, entre elas 39 eixos internacionais. Para compor um programa mais viável, o estudo selecionou 71 projetos mais importantes, dos quais 27 são hidrovias e 34 podendo começar imediatamente, com investimento de US$ 3,9 bilhões, que seriam amortizados em menos de quatro anos, com economia de 11% dos custos anuais.

Apenas cerca de um terço está incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o que indica uma discrepância de orientação. A Macrologística fez um estudo sistêmico, com objetivos econômicos e integrados, enquanto os planos do governo são definidos por setores, sem uma visão de conjunto, afirmou Olivier. O estudo concluiu que “os corredores internacionais não contribuem para redução de custos totais”, embora sejam importantes para a integração dos países envolvidos, completou.

Os trechos terrestres superam dois mil quilômetros entre os portos do Pacífico e as áreas mais produtivas da Amazônia brasileira, e representam custos muito mais altos do que os do transporte fluvial e marítimo, destacou Olivier, coordenador da pesquisa, que demandou mais de um ano e incluiu visitas aos sete países limítrofes. A economia de tempo, em relação ao transporte fluvial e marítimo, que rodeia a América do Sul pelo Canal do Panamá, não chega a semanas, como se afirmava. Transbordos, burocracia e dificuldades para cruzar os Andes reduzem a diferença, assegurou o especialista em logística.

Além disso, não é possível transportar em caminhões, especialmente nos declives andinos, cargas na mesma escala que em navios destinadas aos mercados asiáticos. “O transporte por terra será sempre mais caro” nesse caso, destacou Olivier. Contudo, a ferrovia é competitiva e torna atraente a saída para o Pacífico da exportação amazônica, disse à IPS Gilberto Baptista, superintendente da Federação das Indústrias do Estado de Rondônia, que sonha em contar com essa alternativa tanto para o Atlântico como para o Pacífico.

Na rota escolhida, entre o porto de Salaverry e a fronteira com o Acre, as montanhas são menos elevadas, chegam a 1.800 metros de altitude, explicou Gilberto. A China, seguramente, investirá para viabilizar a ferrovia por seus interesses nos minerais peruanos e nos grãos brasileiros, prosseguiu. Mas essa é uma alternativa de “médio e longo prazos”, afirmou Renato. As ferrovias brasileiras mais próximas ficam a cerca de 2.500 quilômetros por estrada da fronteira aonde chegará o projeto peruano. Assim, descarta-se que a iniciativa de Lima vai estimular uma contrapartida por parte do Brasil.

No momento as melhores alternativas estão dentro da própria Amazônia, são os grandes rios que permitem o transporte mais barato, embora com maiores distâncias, disse Renato. De todas as vias estudadas, o relatório apontou nove “eixos prioritários”, porque são os que oferecem melhores resultados, sendo quatro hidrovias, duas ferrovias e três rodovias. Construir a hidrovia Juruena-Tapajós, rios que compõem uma bacia em cujas cabeceiras se desenvolveu a agricultura, principalmente de soja, e que termina no Amazonas, seria o investimento com maior retorno, destacou Renato. A segunda seria a da hidrovia dos rios Paraguai e Paraná, para o Sul, que desembocam no Rio da Prata.

Todas as obras prioritárias – de melhoria ou abertura de hidrovias, pavimentação ou restauração de estradas e ampliação da rede ferroviária – destinam-se a transportar principalmente produtos agrícolas e minerais do sul e do leste da Amazônia, áreas que concentram a produção e o também o desmatamento da Amazônia Legal. Tampouco será fácil ou rápido tornar navegáveis os rios Juruena e Tapajós, seu tributário. A hidrovia exigirá a construção das centrais hidrelétricas e suas represas, com eclusas.

“Há grandes obstáculos, como o Salto Augusto”, uma grande cascata dentro do Parque Nacional de Juruena, uma área de conservação, e gerará conflitos entre interesses energéticos e a defesa do meio ambiente e da biodiversidade, destacou à IPS Laurent Micol, coordenador do Instituto Centro de Vida, uma organização ecológica local. Há várias terras indígenas também na bacia do Tapajós, acrescentou Brent Millikna, diretor do Programa Amazônia de Rios Internacionais, uma organização não governamental contrária às represas em todo o mundo. Impactos diretos sobre os povos indígenas dificultam a aprovação de projetos, por exigir aprovação parlamentar e consentimento das comunidades afetadas. Envolverde/IPS

(FIN/2010)

 
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